Pourquoi le Triumph 550 H, est-il un moteur légendaire ?

C’est l’un des moteurs les plus mythiques, l’incroyable robustesse des Triumph durant la guerre de 14 a fait sa réputation.

Le premier moteur d’origine Triumph date de 1906. C’était un 3 HP de 398 cm³ (78×76) à allumage par bobine ou magnéto. En 1907 les cotes deviennent 82×86, soit 450 cm³. En 1908 l’alésage passe à 84, cylindrée, 475 cm³ et seul l’allumage par magnéto est disponible. En 1910 la cylindrée s’approche de 500 (alésage 85). Par augmentation de la course (85×97) le modèle H atteint 550 cm³ (4 HP) mais le moteur de 499 cm³ (3 1/2 HP) continue d’être monté sur les TT replica. Les Triumph ne recevront de boîte de vitesses qu’à partir de 1915.

Moteur 1914, caractéristiques de construction

Le cylindre borgne en fonte est démuni d’ailettes dans sa partie basse. Deux bouchons en bronze nickelé donnent accès aux soupapes de diamètre identique. La bougie à culot de 18 est implantée sur le bouchon côté admission dont l’entrée profilée dirige les gaz frais vers les électrodes et aide aussi le front de flamme initial à s’étendre. Enlever le purgeur situé au droit du cylindre, permet d’engager une pige pour caler la distribution et l’allumage. Les soupapes à l’air libre comportent des ressorts réalisés en fil plat contrairement aux “modernes” qui sont en fil rond (une exception, les ressorts Fath Racing). La coupelle est arrêtée par une clavette de section rectangulaire engagée dans la mortaise pratiquée dans la queue de soupape. Le poussoir qui s’évase en champignon étant désaxé par rapport à la queue, chaque levée induit une légère rotation qui opère une sorte de rodage en continu.

La lubrification

Comme d’usage à l’époque, le graissage se fait à huile perdue. La seringue à main située sur le réservoir alimente le bas moteur par un tuyau raccordé en haut du carter droit. Un coup de pompe tous les 8 ou 10 km, plus fréquemment en cas d’effort soutenu. En tournant, les volants du vilebrequin qui baignent dans l’huile projettent des gouttelettes que des larmiers captent et canalisent vers le bas-moteur et la distribution.

Bas-moteur bien conçu

Le vilebrequin tourne sur des roulements à rotule à double rangée de billes. Cette solution élaborée et chère pour l’époque a contribué à la robustesse et la performance des Triumph : un éventuel défaut d’alignement du vilebrequin est toléré, il y a moins de pertes par frottement qu’avec des bagues à graissage onctueux et c’est moins encombrant. La bielle tourillonnant sur une bague en bronze peut surprendre, mais la puissance et la vitesse de rotation sont modestes et l’expérience montre que ce n’est pas un point faible. D’ailleurs, une bague est moins sensible au pilonnage. Elle est aussi moins onéreuse qu’un maneton à galets et sa réparation est à la portée de l’atelier le plus rudimentaire, un point très important avant 1914 !

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